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Zur Automobilindustrie und dabei insbesondere Opel

1. Zuvor eine Frage zum GS 4-08
  — Auf S. 7 oben heißt es: „Wert wird geschaffen, Geld wird vermehrt nicht durch Arbeit, sondern mit dem Regime des Geldes über die Arbeit.“ Auch wenn das Finanzkapital in letzter Instanz darüber befindet, ob das produktive Kapital die Arbeit als Wertquelle fungieren lassen kann, bleibt doch immer noch die Arbeit als Wertquelle – im Kapitalismus gibt es sie nur so. Deshalb ist mir das ‚nicht’ unklar, weil so doch die Arbeit als Wertquelle durchgestrichen ist.
Mitten in der Finanzkrise wurde von Politik und Öffentlichkeit das Lob der Arbeit angestimmt und zwar der Arbeit als Wert allgemein, an der doch alles hänge. Gemeint war schon die wertschaffende Arbeit und das dahinter stehende Kapital, aber geredet wurde so, als ob Arbeit für sich etwas Lobenswertes sei – übrigens analog zu dem Gegensatz, der zwischen Finanz- und Realwirtschaft aufgemacht wurde, so, als ob das eine nur Fiktion, das andere real sei. Darauf nimmt der Satz im ersten Teil Bezug, um dann weiterzumachen mit dem bestimmten gesellschaftlichen Zusammenhang, unter dem die Arbeit hierzulande steht, nämlich ihre Subsumtion unter den Zweck Geldvermehrung und ihre Anwendung ausschließlich für diesen Zweck. Die Arbeit produziert nicht Reichtum im materiellen Sinn – das ist sozusagen nur ein Nebenprodukt –, sondern dieser Reichtum stellt nur das Material dar für ein Produkt anderer Art, nämlich Eigentum und Verfügungsmacht über Reichtum – das ist das Produkt der wertschaffenden Arbeit.
2. Krise der Automobilindustrie und Opel
Hinsichtlich dieser Krise und des staatlichen Umgangs mit ihr sind drei Punkte zu klären: Erstens: Inwiefern ist die Automobilindustrie das Kapital par excellence, also in seiner jetzigen Krise ein Exempel dafür, wie sich Kapital in die Krise wirtschaftet? Zweitens: Weil diese Industrie das Kapital par excellence ist, ist die Stellung des Staats zu ihr im Normalfall und in der Krise symptomatisch für kapitalistische Nationen und ihren Umgang mit dem Kapital. Drittens: Eine Einordnung der nationalen Sorgen und des nationalen Bedürfnisses im Fall Opel, die offensichtlich nicht so einfach unter einen Hut zu bringen sind.
Es ist derzeit häufig die Rede davon, dass man ein deutsches Traditionsunternehmen nicht untergehen lassen könne. Es ist lächerlich, das über ein Unternehmen zu sagen, das seit 1929 zu GM gehört, aber es ist offensichtlich der Ausdruck für eine nationale Betrachtungsweise, die hier ein gefährdetes und zu betreuendes Gut vorliegen sieht. Dasselbe offensiv: man müsse Opel von GM lösen, wenn dieses Unternehmen dabei sei, pleite zu gehen. Opel wird als Opfer von GM betrachtet und es werden Wege überlegt, dieses Opfer zu vermeiden. Der Spruch: „Keine Steuergelder für GM“ macht die Stellung des deutschen Staates deutlich: Wenn er tätig wird, dann behandelt er selbstverständlich Opel als unter seine Obhut gehörenden Konkurrenten von GM. Von diesem Standpunkt aus wird die Rechenweise von Opel kritisiert, weil Gewinne zum Mutterkonzern in die USA transferiert und für Deutschland Verluste ausgewiesen werden. Das wird schon zur Rechnung dieses Konzerns dazugehören und nicht erst seit heute, aber heute stößt es einem deutschen Wirtschaftsminister auf. Es wird sich von einem nationalen Standpunkt aus in die Rechenweisen eines US-Konzerns eingemischt und auf einer nationalen Lesart dieser Rechnungen bestanden. Das alles sind Hinweise auf einen Übergang zu einer geänderten Stellung von Politik und Öffentlichkeit zu Opel und GM im Besonderen und der Automobilindustrie im Allgemeinen.
Warum kann man beim Automobilkapital sagen, dass es sich um das industrielle Kapital par excellence handelt?
  — Zum einen fällt die Größe des da akkumulierten Kapitals auf. Die Autoindustrie ist nationaler Vorreiter in Sachen wie groß Kapital sein muss, um profitabel zu werden. Dazu kommt noch die Größe des Kredits – die Automobilkonzerne sind nicht zufällig i. d. R. Aktiengesellschaften. Sie generieren Kredit über ihre firmeneigenen Banken und geben Kredit über ihre Leasing- und Finanzierungsangebote und ermöglichen so den Verkauf ihrer Produkte weit über die Grenzen des Marktes hinaus. (Anm.: Weltweit finanziert Mercedes-Benz bereits den Kauf jedes dritten Fahrzeugs, bei BMW ist es fast jedes zweite – „Spiegel“ Nr. 42/08). Und sie sind wegweisendes Kapital hinsichtlich der Technologie, also des Stands der Ausbeutung.
Die Behauptung ist also, dass mit der Kapitalgröße auch eine kapitalistische Potenz in der Konkurrenz vorgegeben ist. Warum und inwiefern ist das so?
Kapitalgröße mobilisiert Forschung, Entwicklung und Technologie in Bezug auf die Produktionsmethoden und das Produkt. Forschung und Entwicklung, sind Wegbereiter dessen, dass all die Potenzen der Forschungs- und der produktiven Arbeit Hebel für eine Konkurrenz sind, in der es darum geht, mit den eigenen Erfolgen dieselben Anstrengungen anderer zu entwerten. Jeder Fortschritt des einen Kapitals hinsichtlich der Entwicklung der Produktivkraft ist ein Anschlag auf die vorhandene Produktivkraft in Gestalt anderer Kapitale – soviel zum allgemeinen Lob der Automobilindustrie als Fortschrittsmotor... Der technische Fortschritt ist auch ein Motor im Kampf um den Preis; der Kampf um den Preis ist deswegen auch die Kombination aus Entfaltung der Produktivkräfte als Mittel der Konkurrenz und den gewollten Wirkungen auf den Lohn, weswegen Lohnsenkung immer – also nicht nur in der Krise – das probate Mittel ist und die großen Kapitale alle Methoden der relativen und absoluten Mehrwertproduktion, also der direkten Lohnsenkerei, beherrschen und einsetzen. Es gibt Artikel darüber, was sie an Lohnformen erfunden haben, an Methoden und Mitteln der unmittelbaren Lohneinsparung jenseits von betrieblicher Umorganisation – z. B. auf einen Schlag 15% weniger Lohn (und das war vor dem offiziellen Krisenszenario!) oder Auslagerung einer ganzen Abteilung, über die man aus den Tarifverträgen der Metallindustrie aussteigen konnte – alles so einfache wie brutale Mittel der Lohnsenkerei. Sie sind die andere Seite des hoch gelobten Produktivitätsfortschritts in diesen modernen durchrationalisierten Maschinenfabriken.
Das Auto ist eine elementare kapitalistische Ware, die sich erstens dadurch auszeichnet, dass sie als industrielles Großprodukt für ein Kapital mit entsprechender Größe und Aufwand extrem lohnend ist und zweitens eine Ware ist, die einen generellen kapitalistischen Bedarf bedient – Stichwort ‚Mobilität’. Diese Industrie lebt und profitiert von diesem Bedarf, den das kapitalistische Wachstum generiert, und der alle kapitalistischen Subjekte betrifft, vom Arbeitnehmer, der zum Arbeitsplatz und zurück pendelt bis zum Handelskapitalisten, der seine Waren auf 20-Tonnern herumfährt.
Konkurriert wird um die gesamte zahlungsfähige Nachfrage und den Markt generell, und das Automobil-Kapital hat das Interesse, sich von dessen Schranken unabhängig zu machen. Jede Investition – zumal die Standortinvestitionen, die immer gleich ein riesiger Kapitalbatzen sind – ist also eine Spekulation auf eine künftige Markterweiterung für ihr Geschäft. In Absehung davon, wie viel der Markt im Einzelnen hergibt, setzen sie den Anspruch in die Welt, dass er für sie da zu sein habe – und das machen eben alle.
Die für die Automobilindustrie adäquate Kreditform ist die Aktiengesellschaft, d. h. das Automobilkapital existiert überhaupt nur als Objekt von Finanzspekulation. Alles, was sonst noch unter Kreditaufnahme läuft, ist subsumiert unter den Status als Aktienkapital.
  — Also von wegen hier das böse Finanzkapital, dort das redlich produzierende Gewerbe. Von der Entstehung her ist es ja nicht so, dass da erst mal Kapital zusammengeworfen wurde, das dann die Verwandlung in Kredit – eben als Aktienkapital – gemacht hat, sondern die Kreditierung lief von Anfang an über die Aktien samt deren Auf und Ab an der Börse, und zur Zeit werden diese eben entsprechend entwertet.
Es liegt hier nicht das ursprüngliche Kreditverhältnis vor, das den jeweiligen Geschäftserfolg zum Index für Kreditwürdigkeit erhebt, sondern gleich – in der Tatsache, dass das Unternehmen ein dauerhaftes Spekulationsobjekt ist – sein Status, seine Kreditwürdigkeit als sein finanzkapitalistisches Dasein sehr real vor. Dieses Kapital ist der Inbegriff davon, dass fungierendes großes Kapital immer in beiden Existenzweisen vorliegt, weswegen jede Geschäftsaffäre auch ein riesiges finanzkapitalistisches Manöver ist. Wie kommt da Größe zustande und wie geht da Kooperation? Entweder passiert sie auf dem technologischen Feld oder als Übernahme und das ist immer eine finanzkapitalistische Großaktion. Ein schönes Beispiel ist die Transaktion von Porsche, die für Aufregung sorgte, gerade als es hieß, dass jetzt die Krise auf die redliche Realwirtschaft übergreift. Porsche übernahm nicht nur VW, indem es sich heimlich 50% der Aktienanteile aneignete, sondern machte daraus auch noch eine Finanzspekulation, die den Aktienwert von VW innerhalb einer Woche um 400% steigerte und dann gleich wieder abschlaffen ließ. Angesichts dessen ist es lächerlich, zu sagen, ein deutscher Automobilproduzent übernimmt einen anderen, damit beide besser Automobile produzieren können.
Das Kapital, das in der Autoindustrie investiert ist, existiert heutzutage ausschließlich in Form von multinationalen Unternehmen. Kapitalismus gibt es heutzutage nicht mehr national beschränkt, das Geschäft ist berechnet auf globale Geschäftssphären. Das große Kapital betreibt deshalb sowohl Waren- als auch Kapitalexport selber, vergleicht weltweit Standorte, organisiert intern eine Konkurrenz seiner Standorte. Es behandelt und vergleicht die Nationen als seine Dienstleister und betrachtet sie als mehr oder weniger nützliche Standorte für sein globales Geschäft. Standortkonkurrenz subsumiert unter sich den ganzen Bestand von Nationen als Mittel seines Geschäfts und des damit dauernd einhergehenden Vergleichs hinsichtlich der zu erobernden Märkte und Währungen, mit denen gerne spekuliert wird – siehe VW, das seinen Hauptgewinn vor einigen Jahren mit Dollarspekulationen gemacht hat. Das Agieren in multinationalen Konzernen macht die Existenzweise des Kapitals heutzutage aus und davor blamiert sich einmal mehr das Bild einer redlichen realen nationalen Wirtschaft, die ihre Produkte exportiert und dafür fürs Weiterproduzieren einen angemessenen Gewinn einfährt.
Ein paar Argumente dazu, wie sich das Kapital in die Krise wirtschaftet. Schon in dem Artikel über die Automobilindustrie (GS 2-06) ist die Rede davon, dass das dort tätige Kapital mit seiner Investitionspolitik, also mit seinem Konkurrenzkampf, dauernd Überkapazitäten schafft und in einem laufenden Verdrängungswettbewerb befangen ist. Die Konkurrenz dort produziert durchgängig eine Bereinigungsnotwendigkeit: Über den moralischen Verschleiß sowohl der Produkte wie der Anlagen findet ein Kampf statt um Durchsetzung der eigenen Marktansprüche und damit der Vernichtung der Marktansprüche anderer. Das Ganze auf der Grundlage eines fortlaufenden kapitalistischen Wachstums. Mit der Finanzkrise hat sich für das Automobilkapital diese Grundlage – der Markt wächst und auch das Finanzkapital ‚legt zu’ – offenbar verändert und das schlägt sich in der Veränderung von dessen Konkurrenzbedingungen nieder. Was für ein Moment ist dazugekommen, wenn jetzt von der weltweiten Krise der Automobilindustrie die Rede ist? Dieses Kapital bringt mit seiner Konkurrenz einerseits die krisenhafte Wirkung zustande, die ihm andererseits als veränderte Marktbedingungen entgegentritt. Es ist auffällig, dass die weltweite Automobilindustrie der erste 'realwirtschaftliche' Fall eines Opfers der Finanzkrise ist und alle haben es als Indikator genommen, dass dann das Wachstum überhaupt leidet.
Wenn wir bisher festgehalten haben, dass der kapitalistische Markt vom Automobilkapital über Gebühr ausgenutzt wird, dann ist die andere Seite davon, dass dieser Markt selber nichts anderes ist als das Werk solcher Berechnungen und solcher Agenturen. Er ist ein Kombinat aus Finanzkapital und produktivem Kapital, das mit Kredit auf wachsende Märkte spekuliert. Der Markt selber ist also, und dass macht sich an der Automobilindustrie geltend, Ergebnis laufender Spekulationen auf Wachstum; diese stiften die Zahlungsfähigkeit auf dem Markt und das Wachstum, an dem sich bedient wird. In diesem Gerede, dass niemand mehr Vertrauen in die Zukunft oder das Geschäft hat, wird ausgedrückt, dass der Markt selber als Konkurrenz der Kapitale ein einziges Konglomerat ist von finanzkapitalistischen Berechnungen, vom Wirtschaften mit Kredit, von Geschäftserwartungen, die in laufende Investitionen geflossen sind, so dass der Einbruch des Finanzkapitals erstens diesem Markt nicht bloß Zahlungsfähigkeit, sondern auch die Aussichten auf Wachstum und damit das Geschäft entzieht, das laufend auf diese Spekulation gegründet ist. Weil das Automobilkapital Profiteur von jedem kapitalistischen Wachstum ist, ist es natürlich auch der Betroffene von dem Zweifel in den Fortgang dieses Wachstums. Und zweitens, was heißt schon Kreditnot. Wenn viele Firmen und Leute kein Auto mehr leasen oder kaufen, dann brechen hier Geschäfte ein, weil Geschäftserwartungen oder auch bloß die Erwartungen der kleinen Leute auf die Kontinuität ihres Einkommens zusammenbrechen. Dann wird im Vorlauf zum generellen Einbruch der Konjunktur glatt die Automobilindustrie zum ersten Opfer der Finanzkrise. Vier Monate später werden die Aussichten immer schlechter, die Aufträge brechen auch in anderen Sphären wie z. B. dem Maschinenbau ein. Am Ende fällt allen als matte Erklärung ein, dass die Automobilindustrie ja schon vorher Überkapazitäten aufgewiesen habe.
Der Automobilmarkt ist selber nichts anderes als das Konglomerat solcher mit Kredit finanzierter Berechnungen und finanzkapitalistischer Manöver. Und Kreditnot ist anders zu fassen, als dass da die Banken auf ihren Krediten sitzen, während die Automobilindustrie sie gebrauchen könnte. Diese Industrie ist schlagartig als finanzkapitalistisches Objekt entwertet, sie hat ihren Status als bevorzugtes Objekt finanzkapitalistischer Spekulation, des Aktienhandels usw., verloren. Und zweitens hat diese Industrie selber als Spekulant mit ihren Banken viel verloren. Krise bedeutet also nicht einfach, dass der Markt nicht mehr hergibt. Die Gleichung, dass Kapital gleich Kredit ist und Kredit Kapitalerfolg mobilisiert, versagt nach beiden Seiten. Alle Automobilfirmen leiden an der Kapitalentwertung wegen ihres erfolgreichen Investierens und Konkurrierens; hier ist also nichts falsch gemacht worden, sondern hier haben Kapitale erfolgreich konkurriert. Jetzt leiden sie an einer doppelten Kapitalentwertung: Nämlich erstens des produktiven Kapitalkreislaufes und zweitens an der Vernichtung ihrer finanzkapitalistischen Potenz, die sie selber darstellen und brauchen.
Der heutige Entwicklungsstand, für den auch die Automobilindustrie symptomatisch steht, ist so, dass die Krise aktuell auf der Basis eines fertigen Weltmarktes ‚ausgebrochen’ ist. Es gibt keine riesigen Märkte mehr neu zu erschließen – so entwickelt sich z. B. auch China selber zu einem Automobilstandort. Krise ist kein Zustand von Mangel, sondern findet wegen kapitalistischem Überfluss, bei entfalteten Produktivkräften statt. Es liegt also die Absurdität vor, dass zu viele Autos mit wenig Aufwand gebaut werden können, als dass sich diese lohnend realisieren ließen. Die Automobilindustrie steht auch für den Grundsatz, dass Akkumulation an einer Stelle Bedingung ist für die Akkumulation an anderer. Wenn also jetzt die Automobilindustrie in der Krise ist, ist sie selber ein Motor der Verallgemeinerung der Krise.
Krise ist zwar ein Allgemeinzustand, doch für die Automobilindustrie ist sie ein Motor der Konkurrenz und der Zentralisation von Kapital. Einen Verdrängungswettbewerb haben sie auch schon vorher die ganze Zeit betrieben; jetzt geht es darum, Gewinner in einem Prozess der Entwertung, dem Brachlegen von Kapital zu sein, und dies gilt es zu überstehen. Dazu kommen zum einen alle Methoden ihrer Konkurrenz zum Einsatz: Alle Rechnungen müssen neu aufgemacht und verbessert werden, dabei insbesondere auch die mit dem Umgang mit den Belegschaften und den Angriffen auf das Lohnverhältnis; des Weiteren das teilweise Zusammengehen mit Partnern oder gleich Fusion usw. Dabei sind sie Vorreiter und Setzer nationaler Standards. Beim Brachlegen von Kapital fangen Automobilfirmen gleich einmal bei sich selber an mit Kurzarbeit und der Frage, ob nicht das eine oder andere eigene Werk stillgelegt werden muss. Insofern sie globalisiertes Kapital – wie bei GM und Opel – sind, eröffnen sie damit selber bei sich, innerhalb des eigenen Konzerns, eine Konkurrenz der Standorte. So wirft die Krise die Standortfrage von Automobilkapital für alle Beteiligten neu und mit sehr negativen Umständen auf, nämlich die Reduktion des Geschäftes für seine krisenmäßige Bewältigung und Neuaufstellung. Das ist zwischen Unternehmen und in globalisierten Unternehmen der aktuelle Konkurrenzkampf.
Hier sind unmittelbar Staaten betroffen, herausgefordert und vom Kapital beansprucht. Die Kapitale verweisen auf ihre Bedeutung für die Nation, berufen sich auf ihre Rolle als Standortsubjekte und verlangen von Nationen entsprechende Umstände für ihre jetzt anstehenden Standortentscheidungen. Diese sind als betroffene ihrer Meinung nach gefragt, sich für sie stark zu machen. Auf der Grundlage, dass seitens der Kapitale Standortentscheidungen anstehen, wird von den zugehörigen Staaten verlangt, sie sollen sich diese Entscheidungsfrage zum nationalpolitischen Inhalt machen – „Was bietet ihr uns, damit wir eventuell bleiben ...?“ Und zum zweiten werden die Kapitale zu Antragstellern auf finanzkapitalistische Staatsleistungen – „Wenn wir uns als Spekulationsobjekte des Finanzkapitals nicht mehr halten, dann ist der Staat als Unterstützer gefragt, entweder unmittelbar mit Kredit oder mit Geschäftsförderung, die die Kapitale besser instand setzen.“ Mit diesen Ansprüchen treffen die Automobilfirmen offensichtlich einen Nerv der Politik und provozieren damit eine Krisenkonkurrenz der Staaten, die sich um ihre ‚Schlüsselindustrie’, siehe den alten Artikel, kümmern. Schlüsselindustrie drückt die Rolle für den nationalen Kapitalstandort aus, wie auch umgekehrt den Standpunkt des Staates, dass hier deswegen ein Betreuungsobjekt besonderer Natur vorliegt.
Die Leistung der Automobilindustrie für eine Nation besteht zu allererst in der Größe des Kapitals und als solches in seinem Beitrag zum nationalen Wachstum. Dabei wird berücksichtigt, dass es nicht allein das Kapital der großen Automobilfirmen selbst ist, sondern ungefähr das Fünffache dessen noch in der Zulieferindustrie angelegt ist. Ganz banal geht es auch um den Umfang an produktiver Nutzung der nationalen Arbeitskraft. Nationen sind nicht nur Finanzplätze, sondern auch auf lohnende Beschäftigung auf ihrem Standort aus. Diese Kapitale stellen ein wesentliches Lebensmittel des Standorts dar, bis in die Museen und sonstige nationalen Einrichtungen hinein. Auch sind diese Kapitale Agenturen der Durchsetzung des nationalen Geldes und des Geldverdienens weltweit. Deswegen hat man immer gewollt und will auch, dass sie im Ausland investieren; umgekehrt hat man nichts dagegen gehabt, wenn ausländische Unternehmen bei uns investieren. Weiterhin ist die Automobilindustrie als Vorreiter der relativen Mehrwertproduktion und als Agentur der materiellen Konkurrenzmittel einer Nation die Inkarnation nationaler Reichtumspotenzen: des Konkurrenzvorsprungs, der Verfügung über die entscheidenden Produktivitätsmittel in der Konkurrenz der Nationen. Dass z. B. Opel nur mit Lizenzen arbeiten soll, weil die Patente in der Hand des amerikanischen Staates liegen, wird als ein Stück Kastration des nationalen Standortvorteils angesehen.
Diese verschiedenen Momente fallen im Zweifelsfall überhaupt nicht in eins. Man kann insofern bei diesem Industriezweig sagen, dass es an dessen Bestand und Leistungen ein nationales Interesse gibt, weil es die betätigten, also geschäftlich auch erfolgreich wirkenden und für alle Konkurrenzbedürfnisse der Nation tauglichen Wachstumspotenzen sind. Darüber will eine erfolgreiche Nation verfügen und deshalb haben Staaten solche Industrien immer schon als ein nationales Objekt betrachtet und behandelt. Der Staat hat diese Industrie in die Welt gesetzt und ist eine bleibende Agentur für sie, er hat ihre Globalisierung gefördert. Die beiden Extreme sind VW und Opel: Das eine ist reines Staatswerk Deutschlands, das andere Werk amerikanischen Kapitals, das hier von Opel aufgebaut und vorangebracht wurde.
Festhalten lässt sich, dass hier die entscheidenden Nationen erfolgreich eine nationale Schlüsselindustrie in der Form von Multis als Wachstumsmotoren aufgebaut haben. Das ist für sich ein bleibender Widerspruch, weil hier – auch in diesem Sinn ist die Autoindustrie sehr exemplarisch – an große, mit Nationen kalkulierende Kapitale das Ideal angehängt wird, dass es eine Identität von geschäftlichem und nationalem Ertrag geben soll. Ein solcher staatlicher Anspruch an die Autoindustrie lässt sich dabei gar nicht im Einzelnen nachrechnen. Wer will bestimmen, wie viel Arbeitsplätze hier am Automobilkapital hängen, wenn das in der Tschechei eine Fabrik aufmacht; wie wirkt sich das auf die nationale Rechnung aus, welcher der verschiedenen nationalen Gesichtspunkte wird da bedient oder auch geschädigt? Vielleicht werden am hiesigen Standort Leute entlassen, dafür machen sie auswärts ein Geschäft auf und das nutzt diesem nationalen Unternehmen, also nutzt es auch der Nation. Gegen Entlassungen demonstrierenden Arbeitern wird vom Standpunkt der politischen Kalkulationen aus entgegnet, dass das zur Konkurrenz dazu gehört. In anderen Fällen gibt es nationale Debatten, ob man das unterbinden soll. Denn die Frage, was trägt das einzelne Unternehmen zum Standort im Land bei, ist normalerweise nie einfach definierbar. Das ist keine durchkalkulierte Rechnung, was es der Nation einbringt, wenn das Kapital hier oder anderswo anlegt. Das sind Entscheidungen, die vom staatlichen Verlassen darauf leben, dass hier Wachstum zustande kommt. Dieses wird dann als Florieren der Kapitale bilanziert und die Nation hat ihre verschiedenen, auch konkurrierenden Gesichtspunkte, die sich darunter subsumieren.
  — Auf den genannten bleibenden Widerspruch, dass sich der Geschäftserfolg decken soll mit dem Ertrag der Nationen gab es doch eine Antwort, dass es sich erst mal für ganz bestimmte Nationen auszahlt, nämlich für die Nationen, die es schaffen, Konzerne mit solchen Potenzen haben. Das hat sich dann zwischen den Nationen sortiert, aber für diese Weltwirtschaftsmächte ist die Kalkulation so aufgegangen.
Also war bis neulich der generelle Standpunkt, alles was die Konkurrenzfähigkeit des Kapitals fördert, ist auch nützlich für die Nation. Alles, was also auch die Größe und die Multinationalität fördert, bedient eine Nation. So haben sie auch ein Stück Europäisierung des Automobilmarktes zustande gebracht, als ihr Mittel. Das hat dann auch Amerika darin beflügelt den Standpunkt einzunehmen, den nationalen Markt selber zum Feld der Konkurrenz zu machen als Teil der freien Weltwirtschaft, weil das Kapital nur dann der Nation dient, wenn es sich als weltweit konkurrenzfähig bewährt. Diesen generellen Standpunkt hat man befördert. Amerika ging lange Zeit von dem Standpunkt aus, dass das einheimische Kapital das von sich aus leistet. Und andere Nationen (z. B. Frankreich, und ursprünglich Japan) sind vom Standpunkt ausgegangen, um dieses Konkurrenzfähigkeit herzustellen und im Weiteren nützlich voranzubringen, braucht es dauerhafte staatliche Aufmerksamkeit.
Die Europäisierung besteht zum einen in den Kooperationen der Kapitale – Zusammenschlüsse sind ein Teil ihrer Konkurrenz in Sachen Entwicklung –, zum andern in der von der EU geleisteten tendenziellen Verallgemeinerung der Bedingungen und Umstände, die die Konkurrenz auf dem Automobilmarkt bestimmt und modifiziert. Alles, was staatliche Regelungen der Konkurrenz, aber auch konkurrenzwirksame Auflagen, z. B. in Sachen Abgase, betrifft, ist Gegenstand europäischer Vereinheitlichungsanstrengungen. Gleichzeitig wird bleibend national gerechnet.
Worin besteht nun das nationale Interesse an der Automobilindustrie, im Begriff 'Schlüsselindustrie' ausgedrückt? Ihr Stellenwert liegt darin, ein internationalisiertes Kapital zu sein, das einen Standort mit kapitalistischen Wachstumspotenzen ausstattet. Das nationale Geld fungiert da als internationales Geschäftsmittel und umgekehrt die Nation fungiert als Standort eines erfolgreichen, internationalen Kapitals, das laufend weiteres Wachstum anstößt und die Nation mit Konkurrenzmitteln ausstattet. Das ist die Leistung und das, was in der Krise jetzt gefährdet ist. Alle entscheidenden Nationen, die es betrifft (der Rest ist eigentlich bloß negativ betroffen als Standort von Automobilnationen), die Subjekte der Automobilindustrie, eben die 5 – 6 großen Nationen, stehen alle mit dem selben nationalen Grundsatzproblem da, wie sehr diese Schlüsselindustrie jetzt Gegenstand nationaler Sorge ist.
Ist also die Autoindustrie in ähnlicher Weise 'systemisch' wie das Finanzkapital, in dem Sinn, dass der Staat sich auch hier als Retter aufgerufen fühlt? Bei aller nationalen Bedeutung bleiben die Autokonzerne Konkurrenten. Sie haben zwar über Beteiligungen o. ä. auch viel miteinander zu tun, aber der Untergang eines Automobilwerkes ist nicht gleichbedeutend mit dem Zusammenbruch der nationalen Automobilindustrie. Was im Fall Opel heißt, der Staat dürfe hier nicht fälschlich in die Krisenkonkurrenz der Unternehmen eingreifen. Das 'Systemische' ist, dass hier der Nation an einem großen Kapital und an der Leistung dieser Industrie liegt, zugleich sind es aber konkurrierende Kapitale. Anders als die Banken, die finanzkapitalistisch so verwoben sind, dass sie das Kreditwesen der Nation repräsentieren. Der zweite bleibende Widerspruch hier ist, dass es in anderem Sinn internationalisiertes Kapital ist. Im Fall Opel wird das so ausgedrückt: Hier sind wir zugleich in einer Auseinandersetzung mit GM und mit dem amerikanischen Staat: will, soll, kann man das überhaupt national auseinander dividieren?
An der Automobilindustrie wird die Krisenkonkurrenz der Nationen exemplarisch ausgetragen. An ein paar Zitaten lässt sich der generelle Standpunkt und selbst erteilte Auftrag festhalten, den Nationen sich jetzt in der Krise erteilen: Bush nannte die Automobilindustrie das Herz der US-Industrie, Nachfolger Obama will v. a. dort Millionen Jobs schaffen. Sarkozy meint, ein Werk in Tschechien zu bauen um Autos nach Frankreich zu verkaufen, sei nicht gerechtfertigt. Der deutsche Wirtschaftsminister warnt vor Protektionismus und sagt gleichzeitig, man müsse aufpassen, dass nicht die Amerikaner die Opel-Förderung kassieren. Bei der Abwrackprämie bekommen sie das Problem, ob das genügend dem deutschen Absatz zugute kommt. Usw.
  — An Sarkozy fällt auf, dass er nicht einfach verlangt, dass die Autos in Frankreich hergestellt und verkauft werden. Er spielt mit dem Widerspruch, dass er globalisierte Unternehmen hat, die weltweit kalkulieren, und hat zugleich das staatliche Ideal, es hinzukriegen, dass erst ein Nutzen für Frankreich garantiert ist – und dann erst der für die andern. Das liegt in der Konstruktion, dass eben tschechische Arbeitskräfte dort Geld verdienen und ihre Lohnsteuer nicht an den französischen Nationalhaushalt zahlen.
Dabei wissen zugleich alle, dass dieses alte Ideal aktuell nicht hinzukriegen ist, das ist in Gegensatz zueinander getreten. Sie reden darüber, dass man nicht mehr den Standpunkt einnehmen kann, man könne gleichermaßen national seinen Standort pflegen und international Geschäfte machen, weil hier geht das Geschäft auf Kosten von anderen. Jetzt wird darum konkurriert, dass Schlüsselindustrien erhalten und wieder zum Wachsen bringen, nur gegen andere geht. Ausdrücklicher Standpunkt ist: 1. Diese Industrie darf nicht sterben (ein Zeichen, dass sie gefährdet ist, aber das will die Nation nicht zulassen) 2. Ist es das Urteil: dass die uns nutzt, und nicht den Standort selbst beschädigt, davon können wir nicht mehr automatisch ausgehen.
Es gilt hier diese Schlüsselindustrie zu retten und das hat nach beiden Seiten hin gegensätzliche problematische Konsequenzen. Es gibt einen sehr direkten und einfachen Übergang, unter dem sich alles andere subsumiert: 1. Der Staat muss helfend mit seinen Mitteln eingreifen und 2. dann muss er aber auch dafür sorgen, dass dieses Kapital nach Möglichkeit nach nationalen Gesichtspunkten wirtschaftet. Ganz einfach ausgedrückt in dem Spruch: Wenn wir Opel 3 Mrd. geben, dann muss garantiert sein, dass dieser Konzern für die nationale Rechnung tauglich wird. Der eigentümliche generelle Übergang ist da: Als nationale Politik auf das, was der Konzern entscheidet, Einfluss nehmen können; bestimmen, dass er sich am nationalen Bedarf orientiert, ist die Kombination aus Unterstützen und national Vorantreiben, national Bestimmen. Auf die Standortentscheidungen so Einfluss nehmen, dass die Automobilindustrie als nationale Schlüsselindustrie fungiert, das ist der Standpunkt. Das ist keine bestimmte Forderung, sondern die Überlegung: Wie bringen wir das überhaupt hin, dass der Staat dieses Kapital so unterstützt und fördert, dass es sich gegen andere durchsetzt, aber damit auch die nationalen Berechnungen wieder ordentlich bedient. Das ist gleichbedeutend mit der Selbstverständlichkeit: Wir machen uns zum Anwalt gegen dasselbe Bedürfnis anderer Nationen und wir bekommen es dabei mit dem multinationalen Charakter des Kapitals gleichermaßen zu tun wie mit seinem nationalen Konkurrenzstatus.
  — Am Opel-Beispiel ist das Ideal, dass ein genuin deutscher Automobilkonzern geschaffen werden soll, durch das Herauslösen von der Mutter, gegen die er konkurrieren soll.
Die Konstruktion ist komplizierter. Sie sagen gleichermaßen: 1. Opel gehört GM, alle Patente usw. sind an GM vergeben, also hat man eine Affäre mit GM und dem amerikanischen Staat. Verlangt wird: Wenn die General Motors sanieren, dann darf Opel nicht einfach unter deren Sanierungsentscheidungen fallen; dann dürfen dieser Riesenkonzern und der US-Staat nicht über den deutschen Automobilstandort Opel entscheiden, wo zugemacht und entlassen wird, das ist ein eigener selbstständiger Sanierungsfall. Wenn GM Opel saniert, dann ist das nicht nach den Gesichtspunkten einer deutschen Schlüsselindustrie. Diese sind erst mal dafür zu sorgen, dass das als Eigentum verändert, General Motors aus der Hand genommen wird – was zwar nicht geht, aber es wird immerhin viel versucht, von: Wir reden mit denen, die sind eh sanierungsbedürftig, da könnten sie Opel als Problemfall abgeben, bis zu solchen Überlegungen: Wäre nicht Insolvenz von Opel das beste, denn dann lässt es sich leichter rauslösen. Dazwischen liegt das realistischere Konzept: Wenn sie schon Not leidend sind, dann kaufen wir GM Beteiligungen ab, dann unterliegt Opel anderen Entscheidungsinstanzen. So ist die Eigentumsfrage selbst schon ein komplizierter endloser Streit mit GM und dem amerikanischen Staat.
Das zweite ist, was dann aus Opel wird. Da reden sie darüber, dass Opel für sich nicht lebensfähig ist, sondern nach eigenen Gesichtspunkten neu national lebensfähig gemacht werden müsste. Von wegen also Staaten – schon gleich in Sachen Schlüsselindustrien – würden sagen: Konkurrenz ist Konkurrenz, wer untergeht hat es verdient. Hier heißt es, in einem solchen Fall ist Opel ein Stück zu rettendes und aus den Entscheidungen von GM heraus zu lösendes nationales Teilstück. Guttenberg sagt in Amerika: Wir brauchen einen potenten Investor. Er streitet mit ihnen darüber, wie Opel in ein neues Verhältnis zu GM gesetzt werden kann. Der deutsche Staat fragt sich, ob er Opel kreditieren soll. Alles geht darum, hier ist ein Stück nationale Schlüsselindustrie, die jetzt in Gegensatz zu GM gesetzt wird. Mit dem Argument, wir sind betroffen, also haben wir auch ein Anrecht darauf, mit zu entscheiden.
Das Konzept mit dem potenten Investor beinhaltet: Wir schmieden ein Stück nationaler Schlüsselindustrie neu, schließen bisherige Konkurrenten zusammen. Das Ideal ist, der Staat betätigt sich erfolgreich als Anwalt der nationalen Zentralisation von Automobilkapital, also Opel rauslösen und mit anderen deutschen Automobilkonzernen zu einem neuen, schlagkräftigen Konzern zusammenzuschließen. Dazu ist die Alternative, sonst Opel lieber untergehen zu lassen. Dadurch gewänne auch die deutsche Schlüsselindustrie, nämlich die anderen deutschen Konkurrenten. Anders als beim Finanzkapital heißt es, hier kann man sich überlegen, ob man Konkurrenten, die der Nation nützlich sind, dadurch stärkt, dass man den nicht so einfach zu sanierenden Teil der nationalen Schlüsselindustrie untergehen lässt.
Beachtlich ist, was das für selbstverständliche Krisen-Berechnungen sind, die sämtliche Fragen eines internationalisierten Kapitals vom Standpunkt der Unzufriedenheit der Nation und der Betroffenheit der großen Kapitale in Bezug auf deren Standort-Konkurrenz betreffen. Die Gesichtspunkte reichen von den elementaren, nationalen Streitfragen – wer darf wie überhaupt per Staatskredit ein Not leidendes Kapital fördern – über die Frage, wie werden wir damit fertig, wenn Amerika sich dieses Recht selbstverständlich herausnimmt, was können wir dann leisten, wie viel wollen wir uns leisten, und wie können wir als deutscher Staat oder EU auf die Entscheidungen eines amerikanischen Multis so einwirken, dass es im nationalen Sinn geregelt wird. Das heißt ganz banal, dass GM sich dazu bereit finden müsste, einen Teil seines Unternehmens mehr oder weniger unter eine andere Regie zu stellen, um es vom deutschen Staat und mit europäischem Kredit im Zweifelsfall zum Konkurrenten aufbauen zu lassen.
Noch ein Gesichtspunkt: Wenn der amerikanische Staat fordert, die Kreditierung, die er in Bezug auf die amerikanische Autoindustrie macht, müsse dann aber auch konkurrenzwirksam sein, ist das eigentümlich: Der Staat ermahnt sein Kapital, gefälligst sich konkurrenzfähig zu machen. Das heißt nicht nur, dass die dann aber auch erfolgreich wirtschaften sollen, sondern hat auch eine harte innere Seite: Wir setzen uns per Politik für einen neuen, nationalen Pakt zwischen Unternehmen und Gewerkschaft ein. Wir mischen uns als politische Kreditgeber auch ein und verlangen von der nationalen Gewerkschaft dann auch ein neues Arrangement mit dem Kapital. Das bedeutet in Amerika die Fortsetzung der Streichungsorgien dessen, was bei uns Lohnnebenkosten heißt. Das sind alte 'Besitzstände', die gerade geschleift werden und die ein Hauptelement des Sanierungskonzepts in Sachen Lohn sind. Dasselbe in Bezug auf den deutschen Standort: Bei Opel verhandelt der Betriebsrat, der gleichzeitig Managementstimme ist: der Standort Opel muss erhalten bleiben und zwar getrennt von GM. Derselbe Betriebsrat, der das Sprachrohr ist des Standortnationalismus, ist zugleich der Verhandlungsführer darüber, welche Konsequenzen die Belegschaften bereit sind, für die Standortrettung zu tragen. Da ist also auch klar: Gewerkschaften sind Fanatiker des Standortnationalismus, sind überhaupt die, die gleich den Standpunkt vertreten, wenn hier in Deutschland Beschäftigung geopfert werden soll, dann müssen wir von GM los und dann lohnen sich wieder Opfer, weil die dann dem deutschen Standort dienen. Da ist Beschäftigung gleichbedeutend mit Lasten für die Belegschaft, Konkurrenzfähigkeit herstellen, aber bitte auf dem deutschen Standort. Als Gewerkschaften herumzulaufen und 'kauft amerikanisch' oder hier 'Opel muss auf deutsch gerettet werden' zu verlangen, sind alles Seiten desselben verkommenen Nationalismus der Gewerkschaften. So agieren sie in der Krise.